Reklama
Polityka_blog_top_bill_desktop
Polityka_blog_top_bill_mobile_Adslot1
Polityka_blog_top_bill_mobile_Adslot2
Stacja Muranów - Blog Beaty Chomątowskiej i Karoliny Przewrockiej Stacja Muranów - Blog Beaty Chomątowskiej i Karoliny Przewrockiej Stacja Muranów - Blog Beaty Chomątowskiej i Karoliny Przewrockiej

25.06.2014
środa

Bezmetrze

25 czerwca 2014, środa,

Wątpliwa to ucieczka – drwią znajomi, gdy ogłaszam wszem wobec, że od zgiełku berlińskich ulic i lepkości warszawskich afer najlepiej ucieka się do Krakowa. Bo i krok tu spokojniejszy, i powietrze coraz czystsze, i nawet można się chwilami rozmarzyć, czy to wśród gołębich tupotów, czy w tramwajowym korku na Basztowej. No i metra brak – paskudnego sprawcy wszelkiego tempa, naginacza czasoprzestrzeni, powodu prawdziwych rozterek, gdy pewnego dnia nie jedzie, bo coś mu siadło.

Ale prawda jest gorzka: wystarczy parę dni w mieście bez metra i już człowiek czuje się jak na odwyku. Dlatego ucieszyły mnie majowe wieści, że w Krakowie, gdzie mieszkańcy zwykli przecież brać sprawy w swoje ręce, opowiedziano się (nieważne, jaką przewagą głosów) za budową metra. Projekt pierwszej linii, który wpłynął do magistratu, obejmuje budowę 20 przystanków na odcinku między Nową Hutą i Bronowicami. Autorzy projektu zapewniają, że dałoby się go wcielić w życie za 8-10 lat, pod warunkiem, że inwestycję miasta wsparłyby środki unijne.

Magistrat wziął sprawę pod lupę. Spokojnie – ma na to czas: standardowo w Polsce na metro czeka się przecież pół wieku. Swoim wyjątkowym charakterem, ale i wyjątkowym pechem może się w tej kwestii pochwalić metro warszawskie: choć jego budowę planowano już w latach 20., roboty na serio ruszyły dopiero w kwietniu 1983 roku. Ileż śmiałych wizji przepadło w międzyczasie, ile oryginalnych konceptów! Dość wspomnieć powojenny projekt, monumentalny, pełen marmurów i luster, cały w tęsknocie do moskiewskiego ideału. Albo zamysł przedwojenny, który mógł zupełnie zmienić obraz ówczesnej Warszawy.

Co by było, gdyby? – zapytaliśmy w Stacji Muranów. O ile łatwiej żyłoby się warszawiakom, gdyby przed wojną powstała choć część projektowanej sieci? Jak wyglądałyby podziemne pałace, gdyby dokończono drążenie linii rozpoczętej za Bieruta? Co stałoby się z muranowskim skwerem Tekli Bądarzewskiej, gdyby, zgodnie z założeniem planistów, mieściłoby się obok niego wyjście z najważniejszej dla całej linii Stacji Muranów?

Na te i wiele innych pytań odpowiada wystawa pod hasłem „Metro nieistniejące”, którą jeszcze do 3 lipca można oglądać w Stacji Muranów przy Andersa 13. Wizualizacje, plany i fotografie mają być tylko narzędziem zrozumienia fenomenu historii warszawskiego metra. Resztę pracy musi wykonać tu wyobraźnia.

A w Krakowie? W oczekiwaniu na metro przesiadłam się na rower. Z podgórskiego bezmetrza dojeżdża do centrum szybciej niż szybki tramwaj. Całe szczęście, że w majowym referendum oprócz pytania o podziemną kolejkę padło też inne – o rozbudowę rowerowych ścieżek.

Karolina Przewrocka

Autor: Stacja Muranów

Warszawski Muranów to unikat w skali światowej. Jedyne w świecie osiedle mieszkaniowe zlokalizowane świadomie na gruzach dawnego getta. Architektoniczna utopia, krakowska Nowa Huta i berlińska Karl-Marx-Allee w jednym. Miejsce nieoczywiste, wielowymiarowe, wciąż szukające swojej tożsamości. Chcąc zrozumieć Warszawę, miasto niełatwe, pokaleczone, „poskładane w Photoshopie“- jak napisał Grzegorz Piątek – też nie da się zrobić tego bez Muranowa. Z jego perspektywy rozglądamy się dookoła. Poszukujemy na mapie Europy miejsc zawieszonych między „wczoraj“ a „dzisiaj“, takich jak Muranów. Dzielnic i miast. Zastanawiamy się, co „wczoraj“ oznacza dla nas, współczesnych.

Reklama
Polityka_blog_bottom_rec_mobile
Reklama
Polityka_blog_bottom_rec_desktop

Komentarze: 5

Dodaj komentarz »
  1. Witaj Karolino. Miło znaleźć w Internecie znajomą twarz.-) Co do metra, zawsze byłam „za”, ale też rozumiem Krakowian, którzy głosowali przeciw obawiając się podwyżki cen biletów za tradycyjną komunikację – tramwaje i autobusy. Niestety, te podwyżki i likwidacje tradycyjnych linii pojawiłyby się szybciej niż udałoby się zbudować odpowiadające im linie metra. Z bólem stwierdzam, że żaden z trzech ostatnich Prezydentów Miasta (Majchrowski, Gołaś ani Lassota), a także towarzyszący Im Radni nie stworzyli spójnej, wieloletniej wizji Krakowa. Każdy, kto przeczytał choćby jedną pracę dotyczącą urbanistyki, albo chociaż uważał na geografii, wie, że wyróżnia się różne rodzaje miast. I choćby nie wiem co, nie będzie się dało w Krakowie wprowadzić takiego ruchu samochodowego jak w Berlinie, nie mówiąc o miastach amerykańskich, od razu budowanych na zorganizowanym planie, z szerokimi ulicami. Kraków ma na to po prostu zbyt wąskie ulice. Jeżeli nasz „aleje”, można maksymalnie rozszerzyć góra do trzech i pół pasma (kosztem chodników, zieleni i ścieżek rowerowych), a w centrum (do którego ludzie zmierzają najchętniej) dla samochody mijają się z trudem, to wniosek jest tylko jeden. Ograniczamy ruch samochodowy i zamiast wydawać pieniądze na kolejną obwodnicę przez Zakopane – inwestujemy na poważnie w komunikację miejską i promujemy ją nie poprzez spoty reklamowe, ale poprzez obniżanie cen biletów i tworzenie tras w taki sposób, bo ograniczyć potrzebę wielokrotnego przesiadania się, po to, by jazda autobusem stała się rzeczywiście finansowo bardziej opłacalna niż podróżowanie samochodem.

  2. I choćby nie wiem co, nie będzie się dało w Krakowie wprowadzić takiego ruchu samochodowego jak w Berlinie, nie mówiąc o miastach amerykańskich,

  3. I jeszcze kolejny absurd krakowskiego ruchu samochodowego, który sprzyja wypadkom i korkom w mieście. Standardowa szerokość jednego pasa ruchu na polskich drogach to ok. 3,5 m (a zdarzają się szersze), co oznacza, że (szczególniej na nowych, lub świeżo zmodernizowanych ulicach) w obrębie jednej nitki mamy przeciętnie dwa szerokie pasy ruchu zamiast trzech węższych. To pozwala kierowcom na „rozpychanie się” na drodze, niepotrzebne wyprzedzanie i związane z tym przekraczanie prędkości. Zamiast płynnego ruchu w przód na trzech pasach odbywającego się z przepisową prędkością 50 km/h, mamy ruch polegający na ciągłym przyspieszaniu i omijaniu kolejnych pojazdów, skakanie żaby po dwóch pasach będących niekiedy (każdy) szerokości przeciętnego pasa na autostradzie. Skutek – przekraczanie prędkości – nagłe hamowanie, bo światła, tramwaj, pieszy, pies itd., a co za tym idzie stłuczki, a nawet poważne wypadki. Żeby nie być gołosłowną w sprawie poprzedniego komentarza – najszersza ulica świata (według znanych mi danych, bo być może ktoś już pobił rekord), to Aleja 9 lipca w Buenos Aires i ma ona ponad 100 m szerokości. Jak dobrze pamiętam – liczy 17 pasów. W Berlinie od 4 do 6 pasów w obie strony nie jest niczym dziwnym, ale po mieście jeździ się z prędkością 30 km/h w tzw. „strefach zamieszkania”, czyli wszędzie tam, gdzie ludzie chodzą po ulicach jak święte krowy zmierzając do sklepów, szkół, domów. Alternatywą dla ruchu samochodowego są ścieżki rowerowe (zaprojektowane tak, by rowerzysta nie zatrzymywał się nagle bo w połowie trasy urywa mu się asfalt i musi kluczyć między autami lub między pieszymi). Szerokość Krakowskiej Floriańskiej to 12 m. Przeciętna szerokość dróg wojewódzkich w Małopolsce to nieco ponad 6 m (dla obszaru miejskiego). Według danych z 2012 roku w Polsce na 1000 osób przypada 486 samochodów i od kilku lat obserwuje się tendencję zwyżkową. Nie trzeba być prorokiem, żeby zauważyć, że Kraków (i większość miast w Polsce) taką ilością po prostu się udławi, jeżeli nie zaproponuje ludziom sensownych rozwiązań, które skłonią ich, by w obrębie miasta (np. w drodze do pracy), samochody zostawiać w garażu (choć parkingi to temat na inną dyskusję). Godzinny bilet w cenie w cenie 6 zł (gdy na litrze benzyny za 5-6 zł przejedziesz w zależności od trasy i umiejętności od 5 do 12 kilometrów), w cieple, bez marznięcia, moknięcia i czekania na przystankach, widok kanara w tramwaju częstszy niż policjanta na ulicy, obietnice metra za 15 lat i opowiadanie w kółko, że się zrobiło szybki tramwaj nr 50 raczej nie wystarczą.

  4. Zwiększenie liczby pasów na Alejach nie poprawi sytuacji transportowej, ponieważ zwiększenie przepustowości dróg powoduje zwiększenie ruchu na tych drogach. Zgadzam się absolutnie, że istniejące jezdnie mogą (a nawet powinny) być zwężone; ale w przypadku tras takich jak Aleje Trzech Wieszczów, Ul. Dietla (jedna z najpiękniejszych i najbardziej zaniedbanych ulic przedwojennego Krakowa) czy Limanowskiego-Kalwaryjskiej to nie wystarczy. Niezbędne jest ograniczenie ruchu (najlepiej likwidacja jednej z dwóch jezdni samochodowych na ATW i Dietla). Ale by to było możliwe muszą powstać alternatywne drogi dojazdowe. Pewną rolę tu ma do odegrania metro, ale potrzebna jest też linia tramwajowa na ATW (powstanie na nią miejsce po likwidacji jednej jezdni) oraz III Obwodnica (Trasy Zwierzyniecka-Pychowicka-Łagiewnicka).

  5. Proponuja popatzrec na organizacje ruchu na Manhattanie, Nowy Jork. Nieprawidlowo zaparkowany samochod jest bezpardonowo odciagany po 5 minutach; odzyskanie go zajmuje caly dzien i kosztuje kolo 500 dolarow. Garaze i parkingi, owszem, sa, 20 – 30 dolarow za godzine.

    W Polsce jest tak jak jest, bo a) kazdy uwaza ze ma prawo dojechac samochodem WSZEDZIE, b) Ma prawo zaparkowac 10 metrow od celu, c) Ma prawo parkowac pod swoimi oknami

css.php